Perkembangan COVID-19

Pemerintah Indonesia menyediakan data satu pintu terkait wabah virus corona Covid-19 melalui covid19.go.id.

Dalam portal tersebut terdapat data seputar pasien positif coronavirus Covid-19, Orang Dalam Pemantauan atau ODP dan Pasien dalam Pengawasan atau PDP.

Tercatat hingga Jumat (20/3/2020) siang, jumlah kasus positif coronavirus di Indonesia mencapai 309 orang. Pasien yang berhasil sembuh mencapai 15 orang dan pasien meninggal dunia sebanyak 25 persen.

Jumlah yang telah diperiksa hingga hari ini mencapai 1.727 orang dan 1.418 dinyatakan negatif Covid-19 dan diizinkan pulang.

Masyarakat juga diimbau untuk melakukan tiga langkah penting untuk melawan penyebaran Covid-19 yang begitu cepat. Tiga langkah itu yakni mengurangi risiko terpapar Covid-19, mencari informasi yang benar terkait Covid-19 dan apa yang perlu dilakukan bisa sakit.

Untuk mengurangi risiko terpapar virus corona, pemerintah mengimbau warna untuk sering cuci tangan menggunakan sabun dan air mengalir sebagai pertahanan pertama dari virus Corona.

Mencuci tangan minimal selama 20 detik dan ingatkan anak untuk mencuci tangan pakai sabun secara benar. Cuci tangan pakai sabun saat tiba di rumah, tempat kerja atau sekolah, sebelum makan, sebelum menyiapkan makanan, dan setelah menggunakan toilet.

Tips lainnya yaitu gunakan cairan pembersih tangan (minimal 60% alkohol) bila sabun dan air mengalir tidak tersedia.

Tutup mulut dan hidung dengan siku terlipat saat batuk atau bersin atau gunakan tisu, yang langsung dibuang ke tempat sampah tertutup setelah digunakan. Cuci tangan dengan sabun dan air mengalir atau cairan pembersih tangan.

Jaga jarak paling sedikit 1 meter dengan orang. Jangan berada dekat orang yang tidak sehat dan hindari menyentuh wajah karena mulut, hidung mata dapat menjadi pintu masuk virus.

Anda juga diminta untuk mengurangi kontak langsung (social distancing). Ketika orang-orang yang sakit COVID-19 tengah diisolasi tapi menyebarkan virus corona secara cepat ke wilayahnya melalui kontak jarak dekat, maka pola itu disebut sebagai penularan komunitas (community transmission).

Semakin meluas penularan komunitas yang terjadi, maka tindakan tambahan perlu dilakukan, yaitu mengurangi kontak antara satu warga dengan warga lain di wilayah itu (social distancing atau di sini akan disebut sebagai mengurangi kontak antarwarga).

Berikut panduan para ahli soal social distancing:

1. Hindari pertemuan besar (lebih dari 10 orang);
2. Jangan pergi ke sarana kesehatan kecuali diperlukan. Bila Anda memiliki anggota keluarga atau kawan dirawat di rumah sakit, batasi pengunjung – terutama bila mereka anak-anak atau kelompok risiko tinggi (lanjut usia dan orang dengan penyakit yang dapat memperberat, misalnya gangguan jantung, diabetes dan penyakit kronis lainnya);
3. Orang berisiko tinggi sebaiknya tetap di rumah dan menghindari pertemuan atau kegiatan lain yang dapat membuatnya terpapar virus, termasuk melakukan perjalanan;
4. Beri dukungan pada anggota keluarga (yang tidak tinggal di rumah Anda) ataupun tetangga yang terinfeksi tanpa harus bertemu langsung, misalnya melalui telepon ataupun WA;
5. Ikuti panduan resmi di wilayah Anda yang bisa saja merubah rutinitas termasuk kegiatan sekolah atau pekerjaan;
6. Ikuti perkembangan informasi karena situasi dapat berubah dengan cepat sesuai perkembangan penyakit dan penyebarannya;
7. Ingat bahwa bila setiap orang melakukan apa yang harus dilakukan, kita semua dapat melalui ini semua dan kembali ke kehidupan normal;
8. Jika Anda mengalami gejala-gejala infeksi virus corona (COVID-19) buka tautan ini ke Sakit? Ambil tindakan.

Update Data Kasus Covid-19 di Indonesia per 20 Maret 2020 Siang:

1. Bali - 1 kasus (1 meninggal)
2. Banten - 27 kasus (1 meninggal)
3. DIY - 5 kasus
4. DKI Jakarta - 210 kasus (17 meninggal)
5. Jawa Barat - 26 kasus (1 meninggal)
6. Jawa Tengah - 12 kasus (3 meninggal)
7. Jawa Timur - 9 kasus (1 meninggal)
8. Kalimantan Barat - 2 kasus
9. Kalimantan Timur - 3 kasus
10. Kepulauan Riau - 3 kasus
11. Lampung - 1 kasus
12. Sulawesi Utara - 1 kasus
13. Sumatera Utara - 2 kasus (1 meninggal)
14. Sulawesi Tenggara - 3 kasus
15. Sulawesi Selatan - 2 kasus
16. Riau - 2 kasus

HARI KE-3 #STAYATHOME KARENA CORONA VIRUS

Hari ini saya bangun agak telat yaitu pukul 07.30 karena begadang. seharian saya tidur, mengerjakan tugas dari dosen dan bermain hp. Kampus kami libur karena surabaya termasuk spot Redzone di Indonesia dalam penyebaran COVID-19.

Tetaplah tinggal dirumah. Hindari keramaian dan berkumpul dengan banyak orang. Hindari juga kontak fisik dengan orang. Sering gunakan hand sanitizer setiap saat. Ini memang terkesan alay atau lebay atau berlebihan, tapi sebenarnya tidak. Karena hanya itulah yang bisa kita perbuat untuk membantu pemerintah. Apa? STAY AT HOME DAN REBAHAN

COVID-19

⚫ APA YANG ANDA KETAHUI TENTANG COVID 19 
Corona virus (CoV) adalah keluarga besar virus yang menyebabkan penyakit mulai 
dari flu biasa hingga penyakit yang lebih parah seperti Sindrom Pernafasan 
(MERS-CoV) dan Sindrom Pernafasan Akut Parah (SARS-CoV). 
Penyakit virus corona (COVID-19) adalah penyakit menular yang disebabkan oleh 
coronavirus yang paling baru ditemukan. 
Virus dan penyakit baru ini diketahui setelah menyebar yang kemunculannya dimulai 
di Wuhan, Cina, pada bulan Desember 2019. 
Penyakit jenis baru ini belum pernah diidentifikasi pada manusia. 
Virus corona adalah zoonosis, artinya ditularkan antara hewan dan manusia. 
Jika virus SARS-CoV ditularkan dari kucing luwak ke manusia dan MERS-CoV dari 
unta dromedaris ke manusia. 
Kini, coronavirus Covid-19 yang dikenal beredar pada hewan yang belum 
menginfeksi manusia. 

⚫ BAGAIMANA PENYEBARAN COVID 19 

Orang dapat menangkap COVID-19 dari orang lain yang memiliki virus. 
Penyakit ini dapat menyebar dari orang ke orang melalui tetesan kecil dari hidung 
atau mulut yang menyebar ketika seseorang dengan COVID-19 batuk atau buang 
napas. 
Tetesan ini mendarat pada benda dan permukaan di sekitar orang tersebut. 
Orang lain kemudian menangkap COVID-19 dengan menyentuh benda atau 
permukaan ini, kemudian menyentuh mata, hidung, atau mulut mereka. 
Orang-orang juga dapat menangkap COVID-19 jika mereka menghirup tetesan dari 
seseorang dengan COVID-19 yang batuk atau mengeluarkan tetesan. 
Inilah sebabnya mengapa penting untuk tinggal lebih dari 1 meter (3 kaki) dari orang 
yang sakit virus corona. 

⚫ BAGAIMANA CARA MENGATASI COVID 19 

Rekomendasi standar untuk mencegah penyebaran infeksi virus corona Covid-19 
adalah: 
Mencuci tangan secara teratur, menutupi mulut dan hidung ketika batuk dan bersin, 
memasak daging dan telur dengan saksama. 
Hindari kontak dekat dengan siapa pun yang menunjukkan gejala penyakit pernapasan 
seperti batuk dan bersin. 

PENGALAMAN MENJADI TARUNA

Assalamualaikum Wr. Wb.

Salam damai.. terima kasih sudah mampir di gubug saya..

Perkenalkan nama saya Attanabil wardhana j

Saya akan sedikit bercerita mengenai pengalaman saya menjadi taruna poltekpel sby

Pada tahun 2013, saya dinyatakan lulus dari SMA N 1 Kradenan. Setelah lulus SMA, orang tua menyarankan untuk melanjutkan kuliah di Perguruan Tinggi di Semarang. Karena kedua orang tua saya adalah seorang Guru, maka mereka mendaftarkan saya di salah satu Universitas Negeri di Semarang dengan jurusan Pend. Matematika, Bahasa dan Pend. Kewarganegaraan. 

Awalnya saya menolak saran dari orang tua, karena dari awal saya tidak tertarik untuk mengambil jurusan pendidikan.

Pada saat itu terjadi pro-kontra antara saya dan kedua orang tua saya, orang tua terus menyarankan untuk mengambil jurusan pendidikan, dan saya bersikeras untuk menolaknya karena saya dari dulu bercita-cita ingin sekali masuk di AKMIL.

Saya mencoba untuk bicara baik-baik dengan kedua orang tua saya atas keingingan saya tersebut, alhasil mereka menuruti kemauan saya saat itu juga. Ntah bulan apa saya lupa, saya di daftarkan di AKMIL oleh orang tua saya.

Semua persyaratan sudah siap, karena usia saya belum genap 17th dan belum mempunyai KTP, akhirnya saya gagal untuk mendaftar. Orang tua kembali menyarankan pada opsi pertama (ambil jurusan pendidikan) dan saya pun langsung menolak mentah-mentah sambil berkata "pokoknya kalau saya tidak masuk di AKMIL tahun ini, saya tidak akan kuliah". 

Disitulah awal perdebatan saya dengan orang tua. Disisi lain orang tua mendukung atas cita-citaku, disisi lain mereka juga tidak ingin saya nganggur 1 tahun untuk mendaftar lagi tahun depan. 

Akhirnya saya memutuskan untuk pergi ke semarang (bisa dibilang kabur dari rumah.hehehe), dalam hati saya, sambil nunggu ijazah SMA keluar, saya ingin pergi bebas. pada saat itu saya ikut dengan tetangga yang pada saat itu bekerja sebagai kuli bangunan di daerah sompok baru, semarang. 

3 minggu berlalu. Orang tua terus menghubungi by phone untuk menyuruhku pulang kerumah dan saya pun masih bersikeras untuk tidak mau kuliah kalau disuruh ambil jurusan pendidikan.

Selama 3 minggu di semarang, saya pun jalan2 ke daerah kota (simpang lima) dan saya pun melihat para taruna pelayaran berdiri dengan gagahnya, setelah saya amati, ternyata mereka adalah taruna PIP Semarang. 

Keesokan harinya saya libur kerja (hari minggu) dan saya mencari informasi untuk masuk di kampus PIP Semarang dan meminta brosur pendaftaran taruna baru.

Seperti mendapat lampu hijau bahwa pendaftaran taruna baru masih dibuka dan masih ada kesempatan untuk mendaftar.

Malamnya orang tua menghubungi saya lagi untuk lebih baik baik pulang dulu ke rumah dan dibicarakan baik-baik, dan saya pun seketika bilang kepada mereka bahwa saya tetap tidak akan melanjutkan kuliah di pendidikan, dan saya sudah menentukan pilihan, dan saya pun bersikeras untuk pilihan saya ini harus dituruti yaitu saya akan mendaftarkan diri di kampus PIP Semarang. 

Setelah orang tua menyetujui, saya pulang ke rumah dan mengumpulkan semua informasi yg berkaitan dengan kampus PIP dari media internet (termasuk syarat pendaftaran taruna baru).

Lagi dan lagi, kendala saya terletak pada KTP karena syarat pendaftaran harus mempunyai KTP. Setelah 1 bulan lamanya saya menunggu saya mengurus pembuatan KTP dan KTP saya sudah jadi. Saya pun kembali ke semarang untuk mendaftar ke PIP dan alhasil pendaftaran sudah ditutup. 

Lagi dan lagi orang tua kembali memaksa untuk kuliah dulu di pendidikan sembari nunggu tahun depan untuk daftar lagi di AKMIL dan saya masih tetep pada pendirian tidak akan mau kuliah di pendidikan. 

Setelah menggali informasi tentang dunia pelayaran, alhamdulillah.. masih ada kampus pelayaran yg menerima taruna baru yaitu poltekpeI, di kampus poltekpel masih dibuka pendaftaran calon taruna baru untuk gelombang ke-2 dan saya pun segera mendaftarkan diri,saya mendapat arahan dari panitia tentang jurusan yg akan ditempuh nantinya, yaitu jurusan NAUTIKA, TEKNIKA dan Elektro 

Setelah mendapat sedikit gambaran, saya mendaftar 2 jurusan sekaligus yaitu NAUTIKA dan ELEKTRO, karena saya tidak mempunya basic untuk mesin. setelah selesai mendaftar dan menunggu, akhirnya tiba waktunya untuk mengikuti serangkaian test menjadi calon taruna baru ( Untuk informasi pendaftaran bisa dilihat di web sipencatar)

Step by step serangkaian test (mulai dari test akademik, test kesamaptaan, test kesehatan, dll) telah saya jalani dengan baik. Pada akhirnya saya dinyatakan lolos menjadi taruna poltekpel

Saya pun segera menghubungi kedua orang tua saya bahwa saya sudah diterima menjadi calon Taruna 

STCW

STCW

(STANDARDS OF TRAINING CERTIFICATION AND WATCHKEEPING)

Penulis : Anggia Melynda Putri 03/nc polbit

A. Konvensi STCW

1.     Konvensi Internasional tentang standar latihan, sertifikasi dan dinas jaga untuk pelaut (atau STCW)

STCW 1978 menetapkan kualifikasi standar untuk kapten, perwira dan petugas penjaga diatas kapal niaga yang berlayar. STCW dilahirkan pada 1978 dari konferensi Organisasi Maritim Internasional (IMO) di London, dan mulai diterapkan pada tahun 1984. Konvensi ini mengalami perubahan yang besar pada tahun 1995.

2.      Konvensi STCW 1978

Konvensi STCW 1978 merupakan yang pertama dalam menetapkan persyaratan dasar dalam latihan, sertifikasi dan dinas jaga dalam tingkat internasional. Sebelumnya standar latihan, sertifikasi dan dinas jaga untuk perwira dan anak buah kapal hanya ditetapkan oleh pemerintahan masing-masing, biasanya tanpa referensi dan penerapan dari negara lain. Sebagai hasilnya standar dan prosedurnya sangat bervariasi, meskipun pengapalan adalah masalah internasional yang mendasar.

Konvensi ini menetapkan standar minimum yang berhubungan pada latihan, sertifikasi, dan dinas jaga untuk pelaut yang mewajibkan negara-negaranya untuk memenuhi atau melampauinya.

Konvensi ini tidak berurusan dengan tingkatan awak kapal: IMO menetapkan pada area ini untuk di cakupi oleh peraturan 14 bab V tentang Konvensi Internasional Tentang Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS), 1974, yang persyaratannya disokong oleh resolusi A.890(21) asas dari keselamatan awak, yang diadopsi oleh sidang IMO pada tahun 1999, yang menggantikan resolusi yang sebelumnya yaitu resolusi A.481(XII) yang diadopsi pada tahun 1981.

Salah satu hal yang paling penting dari konvensi ini yaitu memberlakukan kapal-kapal yang berasal dari negara yang tidak tergabung dalam negara bagian ketika mendatangi pelabuhan-pelabuhan dari negara yang tergabung dalam negara bagian yang merupakan anggota dari konvensi. Artikel ke-X membutuhkan anggota-anggota untuk menerapkan langkah-langkah kontrol dari semua bendera pada tingkatan kebutuhan untuk memastikan bahwa tidak ada lagi perlakuan yang menguntungkan yang diberikan untuk kapal yang berhak untuk mengibarkan bendera dari negara bagian yang tidak tergabung dalam anggota daripada yang diberikan pada kapal kapal yang berhak untuk mengibarkan bendera dari negara bagian yang tergabung dalam anggota.

Kesulitan-kesulitan yang dapat timbul untuk kapal kapal dari negara bagian yang tidak tergabung dalam anggota dari konvensi ini adalah salah satu alasan mengapa konvensi ini telah diterima oleh banyak negara. Sejak 2014, Konvensi STCW telah mempunyai 158 anggota, yang mewakilkan 98.8 persen dari tonase pengapalan dunia.

B. Revisi 1995

Pada 7 Juli 1995 IMO mengadopsi revisi menyeluruh dari STCW. Mereka juga memasukkan pengajuan untuk mengembangkan Undang-Undang STCW yang baru, yang akan berisi tentang detail teknis yang berhubungan dengan ketentuan-ketentuan dari konvensi. Amendemen-Amendemen ini mulai diberlakukan pada 1 Februari 1997. Implementasi secara keseluruhan didapatkan pada 1 Februari 2002. Pelaut yang telah memegang lisensi diberi pilihan untuk memperbarui lisensi itu berdasarkan aturan lama dari Konvensi 1978 saat periode akhir 1 February 2002. Pelaut yang memasuki program latihan setelah 1 Agustus 1998 diperlukan untuk memenuhi standar kompetensi dari Amendemen 1995 yang baru.

Amendemen yang signifikan meliputi:

1.     Peningkatan pada kontrol kepelabuhanan

2.     Komunikasi informasi oleh IMO untuk memperbolehkan untuk saling melihat dan            konsistensi dalam aplikasi standar,

3.     Standar kualitas sistem atau Quality standards systems (QSS), kesalahan dalam            latihan, penaksiran, dan sertifikasi prosedur

l  Amendemen memerlukan agar pelaut dapat disokong dengan “latihan familiarisasi” dan “latihan keselamatan dasar” yang termasuk perlawanan dasar terhadap api, pertolongan pertama, teknik bertahan hidup pribadi, dan tanggung jawab sosial dan kesalamatan pribadi. Latihan ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa pelaut harus waspada terhadap bahaya pada saat bekerja di kapal dan dapat merespon dengan benar saat terjadi bahaya.

4.     Penempatan tanggung jawab pada anggota, termasuk yang berhubungan dengan          lisensi, dan bendera negara bagian yang mempekerjakan negara asing, untuk        memasikan pelaut menemuai standar persyaratan dari kompetensi, dan

5.     Peraturan periode istirahat untuk perwira yang berdinas jaga.

C. Amandemen Manila

Konvensi IMO tentang standar latihan, sertifikasi dan dinas jaga untuk pelaut diadopsikan pada amendemen baru di Manila pada tahun 2010 yang disebut “Amendemen Manila”. Amendemen ini diperlukan untuk menjaga standar latihan yang berbanding lurus dengan teknologi baru dan persyaratan operasional yang memerlukan kompetensi kapal yang baru. Amendemen Manila mulai efektif tanggal 1 January 2012. Ada periode transisi sampai tahun 2017 ketika semua pelaut harus tersertifikasi dan terlatih berdasarkan standar implementasi baru yang progresif, setiap tahun persyaratan yang disempurnakan diberlakukan. Amendemen yang signifikan diantaranya:

1.      Jam Istirahat baru untuk pelaut

2.      Tingkatan sertifikat kompetensi baru untuk pelaut yang bisa pada dek dan mesin

3.      Pelatihan terbaru, persyaratan yang diperbarui

4.      Pelatihan keamanan yang bersifat wajib

5.      Tambahan pada standar medis

6.      Pembatasan pada alkohol dalam darah dan nafas yang spesifik.

D. Konvensi STCW-F

Pada 7 Juli 1995, Konvensi Internasional tentang Standar Latihan, Sertifikasi dan Dinas Jaga untuk Awak Kapal Ikan telah diadopsikan sebagai peraturan terpisah dari revisi komperhensif STCW. Peraturan ini memberlakukan asas-asas dari STCW untuk kapal ikan dari ratifikasi negara bagian yang mempunyai panjang 24 meter atau lebih. STCW-F mulai diberlakukan pada tanggal 29 September 2012

International Safety Management Code

ARMANDO INDRA SYAHRIZAL

Loncat ke navigasiLoncat ke pencarian

International Safety Management Code adalah standar Internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan.

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.

=6 Elemen ISM Code

Ada 16 Elemen dari ISM CODE apa kah itu ? Mari kita baca sampai Selesai tentang 16 Elemen Ism CODE.

Umum Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan Tanggung jawab dan wewenang perusahaan Designated person Tanggung jawab dan wewenang Nakhoda Sumber daya dan tenaga kerja Pengembangan pengoperasian kapal Kesiapan menghadapi keadaan darurat Pelaporan dan analisis ketidak sesuaian kecelakaan dan kejadian berbahaya Pemeliharaan kapal dan perlengkapannya Dokumentasi Verifikasi tinjauan dan evaluasi perusahaan Sertifekasi Verifikasi dan Pengawasan Sertifikasi sementara Formulir sertifikat Verifikasi

Ketentuan-ketentuan dalam ISM Code

1: Umum

Sebuah pendahuluan yang menjelaskan tujuan umum dari ISM Code dan sasaran-sasaran yang hendak dicapai.

2: Kebijakan mengenai keselamatan dan perlindungan lingkungan

Perusahaan harus menyatakan secara tertulis kebijakannya (policy) tentang keselamatan dan perlindungan lingkungan maritim (kelautan) dan memastikan bahwa setiap orang dalam perusahaannya mengetahui dan mematuhinya.

3: Tanggung jawab dan wewenang perusahaan

Perusahaan harus memiliki cukup orang-orang yang mampu bekerja di atas kapal dengan peranan dan tanggung jawab yang didefinisikan secara tertulis dengan jelas (siapa yang bertanggung jawab atas apa).

4: Orang yang ditunjuk sebagai koordinator/penghubung antara pimpinan perusahaan dan kapal (DPA)

Perusahaan harus menunjuk/mengangkat seseorang atau lebih di kantor pusat di darat yang bertanggung jawab untuk memantau dan mengikuti semua kegiatan yang berhubungan dengan “Keselamatan” kapal.

5: Tanggung jawab dan wewenang Nakhoda / Master

Nakhoda bertanggung jawab untuk membuat sistem tersebut berlaku di atas kapal. Ia harus membantu memberi dorongan / motivasi kepada ABK untuk melaksanakan sistem tersebut dan memberi mereka instruksi-instruksi yang diperlukan. Nakhoda adalah “bos” di atas kapal dan bila dipandang perlu untuk keselamatan kapal atau awaknya dia dapat melakukan penyimpangan terhadap semua ketentuan yang dibuat oleh kantor mengenai “Keselamatan” dan “Pencegahan” yang sudah ada.

6: Sumber daya dan personalia

Perusahaan harus mempekerjakan orang-orang “yang tepat” di atas kapal dan di kantor serta memastikan bahwa mereka semua: Mengetahui tugas-tugas mereka masing-masing.

justify;"> Menerima instruksi-instruksi tentang cara melaksanakan tugasnya. - Mendapat pelatihan jika perlu

7: Pengembangan program untuk keperluan operasi-operasi di atas kapal

Buatlah program mengenai apa yang anda harus lakukan dan lakukanlah apa yang sudah anda programkan”. Anda perlu membuat program mengenai pekerjaan anda di atas kapal dan melakukan pekerjaan anda sesuai dengan program yang telah dibuat.

8: Kesiapan terhadap keadaan darurat

Anda harus siap untuk hal-hal yang tidak terduga (darurat). Itu dapat terjadi setiap saat. Perusahaan harus mengembangkan rencana-rencana untuk menanggapi situasi-situasi darurat di atas kapal dan mempraktikkan kepada mereka.

9: Laporan-laporan dan analisis mengenai penyimpangan ( non – conformity ), kecelakaan-kecelakaan dan kejadian - kejadian yang membahayakan.

Tidak ada orang atau sistem yang sempurna. Hal yang baik tentang sistem ini adalah bahwa sistem ini memberikan kepada anda suatu cara untuk melakukan koreksi dan memperbaikinya. Jika anda menemukan sesuatu yang tidak benar (termasuk kecelakaan dan situasi-situasi yang berbahaya atau juga yang nyaris terjadi / near miss) laporkan hal itu. Hal-hal yang tidak benar tersebut akan dianalisis dan keseluruhan sistem dapat diperbaiki.

Pasal 10: Pemeliharaan kapal dan perlengkapannya

Kapal dan perlengkapannya harus dipelihara dan diusahakan selalu baik dan berfungsi. Anda harus selalu mentaati semua ketentuan / aturan dan peraturan-peraturan yang berlaku. Semua peralatan / perlengkapan yang penting bagi keselamatan anda harus selalu terpelihara dan diyakinkan akan berfungsi dengan baik melalui pengujian secara teratur / berkala. Buatlah record / catatan tertulis semua pekerjaan-pekerjaan yang dilakukan.

Pasal 11: Dokumentasi

Sistem kerja anda (Sistem Manajemen Keselamatan-SMS) harus dinyatakan secara tertulis (didokumentasikan) dan dapat dikontrol. Dokumen-dokumen tersebut harus ada di kantor dan di atas kapal. Anda harus mengontrol semua pekerjaan administrasi anda yang berkaitan dengan sistem tersebut (yakni: laporan-laporan tertulis dan formulir-formulir).

Pasal 12: Tinjauan terhadap hasil verifikasi dan evaluasi perusahaan

Perusahaan harus mempunyai metode-metode untuk melakukan pemeriksaan internal untuk memastikan bahwa sistem tersebut berfungsi dan terus meningkat

Pasal 13 s/d 16: Sertifikasi, verifikasi dan kontrol

Pemerintah di negara bendera (Flag administration) atau suatu badan/organisasi yang diakui olehnya (RO), akan mengirimkan auditor-auditor eksternal untuk mengecek sistem manajemen keselamatan dari perusahaan di kantor dan di atas kapal-kapalnya. Setelah ia memastikan dirinya bahwa sistem tersebut telah berjalan, pemerintah negara bendera kapal akan mengeluarkan Document of Compliance untuk kantor dan Safety Management Certificate untuk setiap kapalnya.

ALAT NAVIGASI KAPAL dan ALAT KOMUNIKASI KAPAL

Dhimas Sasmita Widada     

NC POLBIT

06 18 054 1 22

Alat Navigasi kapal merupakan suatu yang sangat penting dalam menentukan arah kapal, Pada zaman dahulu kala Untuk menentukan arah kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan.

alat komunikasi kapal digunakan untuk berhubungan antara awak kapal yang beada pada satu kapal, atau dapat di gunakan untuk komunikasi dengan kapal lain, dan atau berkomunikasi dengan darat.

zaman dulu navigasi kapal atau arah tujuan kapal dilakukan dengan melihat posisi benda-benda langit seperti matahari dan bintang-bintang dilangit, nah lho kira-kira gimana ya klo langit langit mendung. pasti jadi susah menentukan arah tujuan kapal untuk zaman sekarang lebih mudah dengan alat-alat navigasi kapal modern.

1. MARINE RADAR Navigasi kapal

alat navigai Kapal laut modern sekarang dilengkapi dengan alat navigasi kapal berupa marine radar untuk mendeteksi kapal lain, cuaca/ awan yang dihadapi di depan sehingga bisa menghindar dari bahaya yang ada di depan kapal.

nah ini dia gambar marine radar kapal..

 

ini lagi dia gambar marine radar alat navigasi kapal

RADAR merupakan singkatan dari radio detection and ranging (ini bahasa menurut bahasa daerah saya).radar merupakan suatu sistem yang digunakan untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat dan hujan. Istilah radar pertama kali digunakan pada tahun 1941, menggantikan istilah dari singkatan Inggris RDF (Radio Directon Finding). Gelombang radio kuat dikirim dan sebuah penerima mendengar gema yang kembali. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan, pemantul gema dapat ditentukan lokasinya dan kadang-kadang ditentukan jenisnya. Walaupun sinyal yang diterima kecil, tapi radio sinyal dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat.(alat navigasi kapal)

sebagai pelaut kita dapat mengubah kekuatan Gelombang radio radar yang diproduksi dan mendeteksi gelombang yang lemah, dan kemudian diamplifikasi( diperkuat ) beberapa kali. Oleh karena itu radar digunakan untuk mendeteksi objek jarak jauh yang tidak dapat dideteksi oleh suara atau cahaya. Penggunaan radar sangat luas, alat ini bisa digunakan di bidang meteorologi, pengaturan lalu lintas udara, deteksi kecepatan oleh polisi, dan terutama oleh militer.

Marine radar dengan Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) kemampuan dapat membuat trek menggunakan kontak radar. Sistem ini dapat menghitung saja tracking, kecepatan dan titik terdekat pendekatan (CPA), sehingga tahu jika ada bahaya tabrakan dengan kapal lain atau daratan.

alat navigasi kapal ARPA khusus memberikan presentasi dari situasi navigasi kapal pada saat iitu dan dapat memprediksi navigasi atu ararah kapal beberapa saat kemudian dengan menggunakan teknologi komputer. alat navigasi kapal ARPA dapat memperhitungkan risiko tabrakan kapal, dan memungkinkan operator untuk melihat manuver kapal.berikut ini adalah fungsi alat navigasi ARPA :

a. dapat menuntukan arah navigasi kapal dengan persentasi RADAR KAPAL

b. Otomatis akuisisi target akuisisi ditambah manual. Digital membaca target diakuisisi yang menyediakan course kapal speed atau kecepatan kapal, range, bearing, closest point of approach (CPA, and time to CPA (TCPA).

c. Kemampuan untuk menampilkan informasi tabrakan penilaian langsung pada PPI, dengan menggunakan vektor (benar atau relatif) atau Prediksi grafis Luas Bahaya (PAD) layar.

d. Kemampuan untuk melakukan manuver kapal, termasuk perubahan. Tentu saja, perubahan kecepatan, dan tentu saja gabungan / perubahan kecepatan. Otomatis stabilisasi tanah untuk keperluan navigasi.

e. ARPA proses informasi radar jauh lebih cepat dari radar konvensional namun masih tunduk pada keterbatasan yang sama.

f. data ARPA seakurat data yang berasal dari input seperti giro dan log kecepatan kapal.

2. NAVIGASI SATELIT KAPAL

Satelit alat navigasi kapal adalah satelit yang menggunakan sinyal radio yang disalurkan ke penerima di permukaan tanah untuk menentukan lokasi sebuah titik kapal dipermukaan bumi atau di lautan. Salah satu satelit navigasi yang sangat populer adalah GPS milik Amerika Serikat selain itu ada juga Glonass milik Rusia. Bila pandangan antara satelit navigasi kapal dan penerima di tanah tidak ada gangguan, maka dengan sebuah alat penerima sinyal satelit (penerima GPS), bisa diperoleh data posisi kapal di suatu tempat dengan ketelitian beberapa meter dalam waktu nyata. Satelit mata-mata adalah satelit pengamat Bumi atau satelit komunikasi yang digunakan untuk tujuan militer atau mata-mata.

Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi kapal adalah Global Positioning Satelite/GPS kapal adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat bumi secara tepat yang dapat secara langsung menerima sinyal dari satelit. Perangkat GPS kapal modern menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern dalam navigasi di darat, kapal di laut, sungai dan danau serta pesawat udara. kapal tanpa alat navigasi gps bagaikan sayur tanpa garam..

ini dia gampar gps untuk alat navigasi kapal

 

maaf gambar diatas agak buram

3. PETA alat navigasi kapal

alat navigasi kapal yang ketiga adalah peta, peta merupakan perlengkapan utama dalam pelayaran kapal bentuk dua dimensi (pada bidang datar) keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan perbandingan/skala tertentu. atau dengan kata lain representasi dua dimensi dari suatu ruang tiga dimensi. Ilmu yang mempelajari pembuatan peta disebut kartografi.

a.Proyeksi peta menurut jenis bidang proyeksi dibedakan :

-Proyeksi bidang datar / Azimuthal / Zenithal

-Proyeksi Kerucut

-Proyeksi Silinder

b. Proyeksi peta menurut kedudukan bidang proyeksi dibedakan :

-Proyeksi normal

-Proyeksi miring

-Proyeksi transversal

c. Proyeksi peta menurut jenis unsur yang bebas distorsi dibedakan:

-Proyeksi conform, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya sudut

-Proyeksi equidistant, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya panjang jarak

-Proyeksi equivalent, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya luas suatu daerah pada bidang -lengkung

4. KOMPAS NAVIGASI KAPAL

alat navigasi kapal yang ke-4 adalah kompas, Kompas adalah alat navigasi kapal untuk menentukan arah kapal berupa sebuah panah penunjuk magnetis yang bebas menyelaraskan dirinya dengan medan magnet bumi secara akurat. Kompas memberikan rujukan arah tertentu, sehingga sangat membantu dalam bidang navigasi. Arah mata angin yang ditunjuknya adalah utara, selatan, timur, dan barat. Apabila digunakan bersama-sama dengan jam dan sekstan, maka kompas akan lebih akurat dalam menunjukkan arah. Alat ini membantu perkembangan perdagangan maritim dengan membuat perjalanan jauh lebih aman dan efisien dibandingkan saat manusia masih berpedoman pada kedudukan bintang untuk menentukan arah navigasi kapal.

keren ya gambar kompas diatas,hehehe...

Penemuan bahwa jarum magnetik selalu mengarah ke utara dan selatan terjadi di Cina dan diuraikan dalam buku Loven Heng. Di abad kesembilan, orang Cina telah mengembangkan kompas berupa jarum yang mengambang dan jarum yang berputar.Pelaut Persia memperoleh kompas dari orang Cina dan kemudian memperdagangkannya. Tetapi baru pada tahun 1877 orang Inggris, William Thomson, 1st Baron Kelvin(Lord Kelvin) membuat kompas yang dapat diterima oleh semua negara. Dengan memperbaiki kesalahan-kesalahan yang timbul dari deviasi magnetik karena meningkatnya penggunaan besi dalam arsitektur kapal.

Berikut ini adalah arah mata angin yang dapat ditentukan kompas.

• Utara (disingkat U atau N)

• Barat (disingkat B atau W)

• Timur (disingkat T atau E)

• Selatan (disingkat S)

• Barat laut (antara barat dan utara, disingkat NW)

• Timur laut (antara timur dan utara, disingkat NE)

• Barat daya (antara barat dan selatan, disingkat SW)

• Tenggara (antara timur dan selatan, disingkat SE)

Alat apa pun yang memiliki batang atau jarum magnetis yang bebas bergerak menunjuk arah utara magnetis dari magnetosfer sebuah planet sudah bisa dianggap sebagai kompas. Kompas jam adalah kompas yang dilengkapi dengan jam matahari. Kompas variasi adalah alat khusus berstruktur rapuh yang digunakan dengan cara mengamati variasi pergerakan jarum. Girokompas digunakan untuk menentukan utara sejati.

Lokasi magnet di Kutub Utara selalu bergeser dari masa ke masa. Penelitian terakhir yang dilakukan oleh The Geological Survey of Canada melaporkan bahwa posisi magnet ini bergerak kira-kira 40 km per tahun ke arah barat laut.menurut jenisnya kompal sebagai alat navigasi kapal di bagi menjadi 2 yaitu, kompas analog dan digital (silahkan langsung aja deh tanya mbah google).

nah ini di gambar kompas kapal

5. IRS alat navigasi kapal

alat navigasi kapal modern yang kelima adala IRS(Inertial Reference Sytem). IRS kapal adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat kapal berdasarkan efek inertial. Tidak seperti GPS kapal perangkat IRS kapal tidak memerlukan stasiun sehingga sangat cocok untuk digunakan di bumi maupun di ruang angkasa. Perangkat IRS modern kapal menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern sebagai alat navigasi kapal di laut, selain itu IRS juga bisa di gunakan sebagai alat navigasi di darat , navigasi pesawat udara serta di ruang angkasa.

gambar perangkat IRS(Inertial Reference Sytem).

lihat gambar diatas membingungkan ya,gimana cara pasangx ya???

dari penjelasan diatas kapal cargo telah membahas tentang alat navigasi kapal, giliran selanjutnya alat komunikasi kapal.

6. TELEGRAF alat komunikasi kapal

alat komunikasi kapal telegraf merupakan sebuah mesin untuk mengirim dan menerima pesan pada jarak jauh kapal .mengunahkan Kode Morse dengan frekwensi gelobang radio, kode morse adalah metode dalam pengiriman informasi, dengan menggunakan standard data pengiriman nada atau suara,cahaya dengan membedakan ketukan dash dan dot dari pesan kalimat, kata,huruf, angka dan tanda baca. Kode morse dapat dikirimkan melalui peluit,bendera, cahaya, dan ketukan morse.

 

eh ternyata gambar telegraf kaya' itu ya bentuknya, jujur saya juga baru tau.

Pesan pada telegraf dikirimkan oleh operator telegraf (telegrapher) menggunakan kode morse yang dikenal dengan nama “telegram” atau “kabelgram”, dan sering disingkat dengan pesan kabel atau kawat. Sebelum telepon jarak jauh (interlokal) diperkenalkan dan digunakan, telegram ini sangat terkenal pemakaiannya.

Kata telegraf yang sering didengar saat ini, secara umum merupakan telegraf elektrik. Telegraf ditemukan oleh seorang warga Amerika Serikat bernama Samuel F.B. Morse bersama dengan asistennya Alexander Bain.

7. Marine VHF radio (alat komunikasi kapal)

Marine VHF radio merupakan alat komunikasi kapal yang dipasang untuk memenuhi tujuan komunikasi kapal yaitu memanggil tim penyelamat dan berkomunikasi dengan pelabuhan, kunci, bridges and marines, dan marine vhf radio beroperasi di rentang frekuensi VHF, antara 156-174 MHz. Walaupun secara luas alat komunikasi kapal marine vhf radio digunakan untuk menghindari tabrakan, satu set marine vhf radio adalah gabungan pemancar dan penerima dan hanya beroperasi pada standar, frekuensi internasional dikenal sebagai salurannya.

 

Channel 16 (156.8 MHz) adalah panggilan internasional. Marine VHF radio kebanyakan menggunakan "simplex" transmisi, dimana komunikasi hanya dapat terjadi dalam satu arah pada satu waktu. Sebuah tombol transmisi pada set atau mikrofon menentukan apakah itu beroperasi sebagai pemancar atau penerima. Mayoritas saluran, bagaimanapun, adalah sisihkan untuk transmisi "duplex" saluran di mana komunikasi dapat berlangsung dalam dua arah secara bersamaan [3]. Setiap saluran dupleks memiliki dua penetapan frekuensi. Hal ini terutama karena, pada hari-hari sebelum ponsel dan satcomms menjadi luas, saluran dupleks dapat digunakan untuk menempatkan panggilan pada sistem telepon umum untuk biaya melalui operator laut. Fasilitas ini masih tersedia di beberapa daerah, meskipun penggunaannya sebagian besar telah mati. Di perairan AS, Marine VHF radio juga dapat menerima siaran radio cuaca, di mana mereka yang tersedia, pada saluran, menerima hanya WX1 wx2, dll.